Lip 312018
 

Pomarudzę trochę najpierw, bo też bym chciał żeby ktoś posłuchał mojego marudzenia, a nie że tylko ja muszę wysłuchiwać…Nagrywaliśmy wczoraj trzy pogadanki, a ja miałem pęknięty na pół ząb i wielką aftę koło niego, ledwo udawało mi się mówić. Jakoś to jednak wyszło, może nie najlepiej, ale jakoś. Musicie mi wybaczyć. Dentystę mam dopiero dziś o 13.30, a nie jest to wcale przyjemne siedzieć i gadać z ruszającą się, pękniętą na pół lewą, górną czwórką…ho, ho, tak, tak…

Pogadankę o książce Gietrzwałd 1877 nieznane konteksty polityczne umieszczę dziś na www.prawygornyrog.pl

Książka, a właściwie książeczka Grzegorza Brauna o objawieniu w Gietrzwałdzie spełnia jego dawny postulat, żeby połączyć w jedno wątki z historii politycznej, gospodarczej, historii i mistyki Kościoła. Żeby nie oddzielać tego, bo wtedy wychodzi historia dla idiotów, a badania nad nią prowadzone i wnioski z nich płynące nie uczą i nie ubogacają nas wcale. Realizacja tego postulatu udała się Grzegorzowi Braunowi w pełni. Gdybym miał określić jednym słowem tę książkę, rzekłbym – ma wdzięk. Z wielkim wdziękiem połączył Grzegorz Braun kwestie transportu wojskowego i logistyki z polityką globalną mocarstw, a wszystko to ładnie podpiął pod mistykę chrześcijańską, dowodząc, że wiosną roku 1877 wydarzyło się w Europie coś naprawdę niezwykłego, coś, co zatrzymało wielką katastrofę.

Jedną mam tylko uwagę. Niepotrzebnie Grzegorz Braun usiłuje tłumaczyć czytelnikom sprawy proste i oczywiste, niepotrzebnie się asekuruje, bo ja – z własnego doświadczenia – wiem, że czytelnik, nawet jeśli na takiego nie wygląda, przeważnie wszystko rozumie. Dodatkowe zaś wyjaśnienia i aneksy mogą go czasem zniecierpliwić. No, ale to jest margines naszych rozważań i każdy będzie postępował jak mu serce dyktuje.

O czym jest książka Grzegorza Brauna? Nie o Matce Bożej bynajmniej, a z całą pewnością nie tylko. To jest książka o tym, jaka jest istota władzy, a także o tym, że nikt nie ma i mieć nie może władzy absolutnej i globalnej. Nawet jeśli nie uwzględnimy przy tym boskich interwencji, zmiennych w tym równaniu jest zbyt wiele, żeby ktokolwiek mógł taką władzę utrzymać. Grzegorz Braun jednak jasno wskazuje na to co jest istotą panowania – kontrola szlaków komunikacyjnych. A jakich? Najkrótszych. I teraz ja dodam kilka słów od siebie. Przez całe stulecia, najkrótsze szlaki komunikacyjne, to były północne szlaki morskie. I to ich opanowanie zbliżało ludzi do panowania nad światem, stąd znaczenie żeglugi po morzach lodowatych, stąd znaczenie Moskwy jako organizmu politycznego, stąd kłopoty Rzeczpospolitej, która nie mogła się utrzymać jako zaplecze tych szlaków, albowiem nikt na całym świecie nie rozumiał tej prostej prawdy – władzę ma ten, kto kontroluje najkrótsze szlaki komunikacyjne. Trudno było to zrozumieć Hiszpanom, kiedy wywozili z Potosi, przez Pacyfik tony srebra na galeonach, trudno było to zrozumieć Francuzom i Holendrom, którzy wozili przez Atlantyk jeszcze większe ilości bobrowych skór do swoich portów. Pieniądze bowiem są najczęstszą przyczyną złudzeń politycznych, a ich nagła obfitość, stale wzrastająca ilość usypia czujność władców, a nawet poważnych zarządców kompanii. Pieniądze nie mają znaczenia, czas jest ważniejszy. I niby wszyscy o tym wiedzą, ale wiedza ta umyka im gdzieś i rozmywa się ukrywana pod stosami złota, przepychem dworskich uroczystości i paradami wojskowymi. W całej historii do czasów niemal współczesnych czyli do połowy XIX wieku jeden chyba tylko człowiek doskonale i jasno pojął tę kwestię. Był to John Dee, stary czarownik, twórca brytyjskiej doktryny imperialnej, opiewającej na podbój całej północy, ze szczególnym wskazaniem na Moskwę. Po nim, dopiero stulecie pary i elektryczności wykazywało tak wielkie zainteresowanie skróceniem szlaków komunikacyjnych. No, ale stulecie to miało inne już możliwości. Poza tym nie chodziło wtedy już tylko o szlaki globalne, ale także lokalne, integrujące i łączące społeczności więzami dotąd nieznanymi, podporządkowujące je władzy centralnej w sposób, o jakim się wcześniej nikomu nie śniło. Pisząc nikomu, mam także na myśli lorda protektora, Oliviera Cromwella.

Dyskutowaliśmy tu kiedyś o tych kwestiach i nie mogę się z Grzegorzem Braunem zgodzić do końca w kwestii kolei. Mam na myśli koleje francuskie. One się oczywiście dobrze rozwijały, ale nie tak dynamicznie jak koleje niemieckie. Francuzi bowiem, starym swoim zwyczajem rozwijali także, szczególnie na południu, transport wodny. Zagrożenie Niemiec ze strony Francuzów po roku 1871, nie było tak wielkie jak pisze Grzegorz Braun, albowiem armia, zdominowana przez organizacje katolickie, nie miała zamiaru walczyć z Niemcami w imię ideałów republikańskich, ani nawet po to, by odzyskać Alzację i Lotaryngię. We Francji zaczynały się właśnie wielkie prześladowania Kościoła, wkrótce miały nastąpić konfiskaty majątków zakonnych, wydalenie jezuitów, rozpoczynał się także proces beatyfikacyjny Joanny d’Arc. Francja w tym czasie wypracowywała inną metodę prowadzenia polityki, co bynajmniej nie obniża wartości rozważań Grzegorza Brauna, przeciwnie, podkreśla ich znaczenie. Jeszcze za II cesarstwa Francuzi rozpoczęli najważniejszą inwestycję w całym stuleciu – budowę Kanału Sueskiego. Po co to zrobili? Żeby wcielić w życie stara doktrynę Johna Dee – najważniejsze są najkrótsze szlaki komunikacyjne. Wiek XIX dorzucił uzupełnienie do tej doktryny, brzmi ono – jeśli wszystkie naturalne szlaki są pod kontrolą, przekopcie nowe i zapanujcie nad nimi. Budowa Kanału Sueskiego przebiegała według metod brytyjskich, to znaczy prywatne przedsiębiorstwo kierowane przez pana De Lesseps realizowało misję państwa. I teraz, stosując metodę Grzegorza Brauna, trudno nie zasugerować, że wojna francusko-pruska nie wybuchła także dlatego, żeby zniweczyć plany kontroli przesmyku sueskiego. I po tej wojnie, w najgłupszy sposób przez Francuzów przegranej, nie wyrwać im z rąk tego przedsięwzięcia. Dokonał tego, w znany już nam sposób, baron Rotszyld, wykupując w imieniu Korony, akcje kanału. Co zrobili Francuzi? Pojechali do Panamy. Tam skończyło się jeszcze gorzej, albowiem spółka według modelu brytyjskiego, to znaczy połączenie prywatnego przedsiębiorstwa realizującego misję państwa, działa wtedy, kiedy jest korona, a nie wtedy kiedy jest parlament. W parlamencie bowiem mamy zbyt wielu złodziei, którzy nie rozumieją niczego. Najmniej zaś rozumieją to, że władza to opanowanie najkrótszych szlaków komunikacyjnych. Afera panamska wybuchła za czasów republiki i o mało nie pogrzebała kariery Georges’a Clemenceau.

I teraz kwestia najważniejsza – co oznacza to zdanie – panować nad szlakami komunikacyjnymi? To znaczy strzec ich drożności. W przypadku szlaków naturalnych jest to łatwe do osiągnięcia, w przypadku szlaków zbudowanych przez człowieka, jest to w zasadzie nie do osiągnięcia. Nie da się bowiem zbudować sieci kolei przeznaczonych li tylko dla potrzeb gospodarki lub armii. Łatwiej zbudować szlak, po którym węgiel ze Śląska będzie jeździł do Warszawy w odkrytych wagonach, to się czasami udaje, ale i tak przez taką magistralę trzeba puścić co jakiś czas pociąg osobowy. Z wojskiem jest gorzej, bo koncentracja to nie jest przewiezienie armii z punktu do punktu, ale zwiezienie olbrzymich mas ludzi z różnych stron, często odległych w jedno miejsce. Rozwiązywanie kłopotów komunikacyjnych nazywamy logistyką. W naszych czasach zaś zamieniła się ona po prostu w gałąź nauki. Przez długi czas mistrzami rozwiązywania logistycznych łamigłówek byli Niemcy. Nie mieli oni bowiem innego wyjścia, jak tylko sięgnąć po ten tytuł, wszelkie inne możliwości i wyjścia unieważniały ich jako graczy nie globalnych nawet, ale regionalnych.

To o czym pisze Grzegorz Braun – kwestia rosyjskiej inwazji na Bałkany, kwestia planowanej inwazji Niemiec na Królestwo Polskie, zwane już wtedy Prywislińskim Krajem, a także sprawa niedoszłej insurekcji w Galicji i w samym Królestwie stanowi tło, dla generalnej próby systemu logistycznego cesarskich Niemiec. Próba ta, według Grzegorza Brauna, zakończyła się fiaskiem, albowiem nie można, będąc nawet bardzo sprytnym i przebiegłym, mając plan doskonały lub o doskonałość się ocierający, dzierżyć władzy absolutnej. I to się właśnie okazało w roku 1877. Pan Bóg bowiem, jeszcze lepiej niż kanclerz Bismarck wiedział, że ten ma władzę na ziemi, kto kontroluje najkrótsze szlakikomunikacyjne. Pozwolił nawet ludziom na rozwinięcie takich technologii, które umożliwiły im budowanie takich szlaków, ale spiętrzył przed nimi wtedy trudności logistyczne i wzmocnił konkurencję. Kiedy zaś pycha ludzka doszła do takich granic, że prawie się udało doprowadzić do operacji, która jasno wskazałaby na to, że kolej, dobry plan i zdyscyplinowana armia, decydują o wszystkim, doszło do tego niezwykłego wydarzenia. Tak jak to opisuje Grzegorz Braun – nieopodal kluczowego dla przeładunku wojska punktu zdarzyło się coś niezwykłego. W dodatku wydarzenie to miało miejsce wtedy kiedy, hen daleko na południu, armie rosyjskie przekraczały Dunaj. Wystąpię tu teraz jako adwokat diabła i odrzucę możliwość objawienia. Powiem tak – nie wiadomo co się stało. Zamiast wojska na małą stacyjkę niedaleko Gietrzwałdu zwalił się tłum ludności katolickiej, który przyjechał ze wszystkich stron, tłum, który nie wiedział co to jest logistyka, jak działa kolej, nie wiedział, że gdzieś tam daleko nad Dunajem coś się szykuje, tłum który interesował się tylko jednym – tym niezwykłym zjawiskiem. Idźmy dalej – a może to nieprawda? Może to wielka manipulacja i to Bismarck w swoim przebiegłym umyśle wyprodukował taki plan, żeby wypróbować – za darmo całkiem – system niemieckich kolei i jego przepustowość? A może było jeszcze inaczej. Może to Francuzi, znani z przebiegłości, wyciągnęli skądś jakiegoś wynalazcę protobioskopu, który z wieży kościelnej w Gietrzwałdzie puszczał na koronę klonu ruchome obrazki, tak uwodzicielsko działające na dwie młodziutkie dziewczyny? Kto to może wiedzieć? Nie można tak łatwo dawać wiary pogłoskom. Pokusa by w ten sposób tłumaczyć objawienia w Gietrzwałdzie ma oczywiście swój urok, ale niestety nie mają owe tłumaczenia żadnych podstaw.

Nikt nie przeprowadza generalnej próby logistycznej kolei i wojsk na pięć minut przed koncentracją armii. Nie ma na to czasu. Jeśli zaś idzie o sztuczki techniczne także możemy o nich zapomnieć, poruszające się figury można było wtedy oglądać jedynie w małych pudełkach, a o udźwiękowieniu filmu nikt nawet nie śnił.

Na koniec powtórzę raz jeszcze – z wielki wdziękiem udało się Grzegorzowi Braunowi połączyć wątki polityczne, gospodarcze i religijne. Jest ta książeczka w zasadzie drogowskazem dla autorów, którzy mogą, o ile starczy im talentu, korzystać ze sposobu na opisywanie zdarzeń zwykłych i niezwykłych, wskazanego przez Grzegorza Brauna.

Zapraszam na portal www.prawygornyrog.pl

  14 komentarzy do “Nowa książka Grzegorza Brauna”

  1. Cieszę się, że Ci się spodobało. I dzięki za rzetelną recenzję.

  2. Nie można było po prostu nie kierować na stację Biesal pociągów pasażerskich a jedynie wojskowe? Pielgrzymi i tak by jakoś dotarli.

  3. Nie. Prusacy chcieli zadziałać z zaskoczenia. Kwestia blokowania pociągów pasażerskich w lot rozeszłaby się po całej Jewropie

  4. W jaki sposób? Nie ma czegoś takiego jak centralna, wojskowa magistrala do Olsztyna. Musiałaby być tajna, żeby działać

  5. Setki wiernych na stacji a tu pociąg z wojskiem i sprzętem jeden za drugim przetacza się przez dworzec:) To dopiero konspiracja

  6. masz Gabryś. Pośmiej się, bo przy tym już płakać nie można nawet….
    https://nowakonfederacja.pl/tadeusz-kosciuszko-bylby-z-nas-niezadowolony/

  7. Polak jest wolnym człowiekiem? Jak słyszę coś takiego z ust gościa zatrudnionego na trzech przynajmniej etatach, to co ja mam powiedzieć?

  8. SMS z info: „G. Braun – Gietrzwałd 1877” rozesłałam moim znajomym, pod koniec czerwca, wszyscy wysłuchali materiału z tej konferencji gietrzwałdzkiej i byli że tak powiem „radośnie osłupiali”, że to takie były nadprzyrodzone kulisy tej akcji, że Opatrzność zadziałała.

    No zapewne ta książka G. Brauna, powinna być w każdym normalnym domu.

  9. jacek bartosiak i van rompuj jako autorytety – do kogo oni nadają?

    (do idiotów)

  10. Mi brakuje w tej książce tylko jednej informacji, potwierdzającej zresztą, to co Braun napisał o tej kolei pruskiej.
    Bo podobnie było z kolejami po stronie Rosji, kiedy ta postanowiła ruszyć na Bałkany.

    Cytat z artykułu Jewgienija Żyrnowa z 2009:
    „Szczególnie korzystna dla wykonawców była budowa dróg na zlecenie Ministerstwa Wojny.
    I tak, w czerwcu 1877 roku został podpisany z Polakowem kontrakt na budowę wojskowej
    linii Bendery–Gałacz [Galați]. Jej koszt ustalono na 5 milionów 550 tysięcy rubli metalowych
    lub 8.546.153 rubli kredytowych.”

    Budowę tej linii (ok. 305 km) ukończono zdaje się w rekordowym tempie – po 4 miesiącach.

    Na tej mapce z 1899 to ten odcinek najbardziej na południowy-zachód:
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/02/%D0%9F%D1%96%D0%B2%D0%B4%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE-%D0%B7%D0%B0%D1%85%D1%96%D0%B4%D0%BD%D1%96_%D0%B7%D0%B0%D0%BB%D1%96%D0%B7%D0%BD%D0%B8%D1%86%D1%96_-1899-_Railway_South-West.jpg

    (obecnie Mołdawia)
    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/Railway_map_of_Moldova.png

    Całe Południowo–Zachodnie Koleje Żelazne powstały w latach 1865—1895.
    Były prywatne, dopóki nie postanowiono ich ze względów strategicznych znacjonalizować w 1895.

  11. ta pruska pajęczyna sieci kolejowej, no kapitalnie to zilustrowałeś.

  12. Taki offtopic dla dzieci 😉 o hierarchiach społecznych. W formie bajkowej i przystępnej.

    https://www.wykop.pl/link/4446295/kubus-puchatek-uczy-zycia/

  13. Tadeusz Kościuszko – okolicznościowy kondotier światowej rewolucji, w peerelu promowany na bilonie – dziesięć zł, na banknocie 500 zł, na znaczkach, w nazwach ulic …i to wiedz – że coś się dzieje. Ktoś od pokoleń, posuwa polakom bohatera i legendę do wierzenia. Tadeusz wykupił – za otrzymany żołd – wielu czarnych w USA, i uwolnił ich stając się pionierem tych zachowań …na trzydzieści lat przed zniesieniem niewolnictwa. Odmówił Napoleonowi – bycia w jego armii kondotierem – tym samym, którym był w USA.

Przepraszamy, zamieszczanie komentarzy jest chwilowo niemożliwe.