Cze 152020
 

Mówimy o lasach, które przed nadejściem demokracji i mimo wielkiej wojny wciąż pokrywały wschód Polski…

Emanuel Małyński „Nowa Polska”

Czytanie przez cały, upalny weekend historii o przygodach krawców w szesnastowiecznej Hiszpanii jest oczywiście fajne, ale są rzeczy fajniejsze. Należy do nich zgłębianie tajników budowy okrętów w dawnych czasach. I nie mam tu na myśli wieków szczególnie odległych, ale naszą ulubioną wczesną epokę nowożytną. Okazuje się bowiem, że aby cokolwiek wyjaśnić spośród interesujących nas zagadnień, trzeba podjąć nie lada wyzwania. Na przeszkodzie bowiem stoją, eufemistycznie nazywane przez medyków, trudności diagnostyczne.

Przede wszystkim należy do nich skąpa baza źródłowa. W Polsce cała wiedza o budowie statków, pochodzi z nieszczęsnego rejestru budowy galeony dla Zygmunta Augusta. Są oczywiście źródła pośrednie, ale te przeczą oczywistościom dotyczącym szczegółów tej budowy więc albo są pomijane, albo wspominane z komentarzem, że w zasadzie nie wiadomo co z tym zrobić. Okazuje się na przykład, że to, co zostało tu zasugerowane ostatnio, czyli jakość materiału przywożonego z Italii na okoliczność budowy królewskiej jednostki, jest ślepą uliczką. Istnieją bowiem źródła weneckie, w których przeczytać możemy, że drewno na jednostki produkowane w lagunie sprowadzane było z Polski. Podobnie jak liny, a także płótno i wiele innych prefabrykatów i surowców. Nie można więc z całą odpowiedzialnością twierdzić, że galeon królewski był produkowany z technologicznie lepszego surowca sprowadzanego z Italii. Drewno było z tej Italii sprowadzony z jakichś innych powodów. Fakt zaś, że jednostka była budowana źle, tak żeby nie mogła zostać zwodowana, jest bezsporny i wskazuje po prostu na sabotaż. To zaś otwiera przed nami drogę do spekulacji na temat sposobów przechowywania i przekazywania wiedzy dotyczącej budowy statków. Jak wiemy ludzie pływali po morzu od najdawniejszych czasów, ale mieli w tej swojej przygodzie gorsze i lepsze dni. Te lepsze wypadały wtedy ponoć, kiedy suma przypadków powodowała, iż w jakimś rejonie świata, na przykład w północnej Norwegii, żyjący z połowu ryb biedacy, stworzyli łódź technologicznie doskonałą i prostą w obsłudze, która mogła – poruszana wiatrem lub siłą mięśni, pokonywać wielkie odległości. Masa takich łodzi, obsadzona bardzo zdecydowanymi załogami stworzyła siłę, która przez całe stulecia decydowała o całokształcie wypadków na terenie Euroazji. Wiedza o budowie drakkarów musiała być na tyle prosta i na tyle czytelna, żeby można było wyprodukować ich wielką ilość w maksymalnie krótkim czasie, to zaś rodzi pewne wątpliwości. Na przykład taką – w jakich warunkach i jak długo suszono drewno na łodzie w X wieku? Ja wiem, że klimat był łagodniejszy, ale to nie zmienia faktu, że w nadbrzeżnych osadach wilgotność powietrza jest spora i schnięcie desek to problem, albowiem wiele z nich się paczy. Są inne wątpliwości – kto był depozytariuszem wiedzy o budowie drakkarów i czy przechodziła ona z ojca na syna w wybranych rodzinach, czy była powszechna? Być może zostało to wyjaśnione, ale ja o tym nie wiem. Zostawmy jednak drakkary, co innego jest jeszcze ciekawsze. Mianowicie próba wyjaśnienia morskich katastrof doby nowożytnej poprzez kruchość tradycji now how. Nie wiem jak to nazwać, ale chyba wyraz „obłęd”, będzie właściwy. Po morzach pływają wielkie galeony i setki innych jednostek, które nie toną, nie przeciekają, nawet jeśli załaduje się je złotem Montezumy. Mało tego, niektóre z nich zawijają do portu, nawet wtedy kiedy są poważnie uszkodzone i nabierają wody. I nikt nie potrafi zasugerować innych niż niedbalstwo, a także brak ciągłości przekazywania wiedzy, powodów morskich katastrof? Nikt nie wskazuje, na przykład, na próbę zmonopolizowania rynku szkutniczego, a co za tym idzie handlu globalnego, poprzez kilka ośrodków, gdzie mieszkają ludzie gotowi na wszystko, byle tylko zniszczyć konkurencję? To zaś jest o tyle proste, że owa konkurencja nie rozumie w ogóle o co toczy się gra i jest przekonana, że każdy ma równe szanse. Wystarczy tylko mieć pieniądze, znaleźć odpowiednich fachowców i gotowe. Można startować w regatach. To nie była prawda, a budowa okrętów, szczególnie dużych i dobrze uzbrojonych, była tym, czym dzisiaj jest budowa wahadłowców. I tym samym, w mojej ocenie była wiedza o katastrofach tych jednostek. Oczywiście, można wierzyć w to, że prom Columbia i ten drugi spaliły się, bo szczur wlazł do silnika, ale przymusu nie ma, choć ludzie poważni wierzą do dziś, że galeon Zygmunta Augusta i szwedzki galeon Waza nie spełniły swojej funkcji, albowiem zabrakło stosownej wiedzy u specjalistów.

Pora teraz na przegląd sugestii dotyczących przekazywania tej wiedzy. Do drugiej połowy XVI wieku okręty były budowane z modeli, a współcześni badacze twierdzą wręcz, że odwzorowywanie jednostki z modelu odbywało się „na oko”. To znaczy majster wiedział ile mniej więcej muszą mieć deski poszycia i tak je przycinał. W podobnym tonie utrzymane są informacje na temat tworzenia krzywizn, czyli gięcia dużych elementów pod wpływem pary wodnej. Proszę państwa, to są jakieś żarty. Wyraźnie widać bowiem, że w tych opisach historyków brakuje tego, co dziś nazywane jest interdyscyplinarnością. Tworzenie krzywizn przy budowie wielkiego okrętu, to nie są żadne zabawy, albowiem surowiec jest drogi. Wiedza zaś o tych zagadnieniach musi być twarda jak drewno tekowe i stara jak świat. Musi być w dodatku na tyle powszechna, żeby nie wywoływać niepotrzebnych sensacji. I taką zapewne była, albowiem nadawanie elementom drewnianym kształtów to sztuka, którą człowiek musiał opanować wcześnie, żeby w ogóle przetrwać. Zaczęło się oczywiście od łuków.

Są badacze, którzy twierdzą, że rysunek teoretyczny pojawił się dopiero w drugiej połowie XVI wieku i to bardzo ułatwiło pracę szkutnikom, ale nie wszystkim. Były bowiem zapóźnione obszary, gdzie tego rysunku nie stosowano – na przykład Polska. I znów widzimy, że interdyscyplinarność przydałaby się historykom jak ożywczy deszcz grzybom w lesie. Możemy być bowiem pewni, że rysunek teoretyczny istniał już wcześniej, ale był po prostu wiedzą tajemną. W drugiej połowie XVI wieku, w okolicznościach, kiedy żegluga stała się obowiązkiem, a statków budowano tak wiele, że nawet król Polski chciał mieć kilka, nie było już sensu ukrywanie tej metody. Modele rzecz jasna budowano nadal, ale niemożliwe jest przecież, by mistrz szkutniczy powiększał je „na oko”. Wystarczy pobieżnie nawet przejrzeć narzędzia pomiarowe potrzebne do produkcji okrętowych prefabrykatów. Tworzenie ich, sprzedaż i ciągłe doskonalenie, to także był przemysł i obszar zysków. Przypuszczam, że niemałych.

Kolejna kwestia – wiedza o właściwościach technicznych poszczególnych gatunków. W listach dyplomatów, które stanowią bazę źródłową dla historyków, ta klasyfikacja jest, oceniając rzecz z dzisiejszej perspektywy, komiczna. Wańczos bowiem dla Wenecjan to gatunek drewna, a nie jego sortyment. Myślę, że mistrzowie szkutniczy nie posługiwali się podobną klasyfikacją, ale tego się historykom wytłumaczyć nie da, albowiem oni wierzą w to co jest w źródłach i traktują to z wielką bardzo powagą. Inaczej przecież nie można, bo sami by sobie odebrali część powagi.

Wiadomo, że wańczos, do grube, dębowe deski przeznaczone na poszycie pokładu, masowo eksportowane z Polski przez całe stulecia. Nie jest to gatunek drewna.

O tym, że wiedza na temat technicznych parametrów i ich szczegółowe opisy istniała świadczyć może wielka kariera drewna mahoniowego. Zaczęła się ona po odkryciu Ameryki i Hiszpanie mieli przez długi czas wyłączność na ten surowiec. Największe mahoniowe lasy rosły po tej stronie południka wskazanego traktatem w Tordesillas, który należał do nich. Dziś ich już prawie nie ma, zostały wyrąbane, a nielegalny handel mahoniowym drewnem przynosi zyski większe niż metaamfetamina. Co takiego było w tym mahoniu? Nie rozlatywał się w drzazgi po trafieniu kulą armatnią. Pękał równo wzdłuż słojów i jego kawałki nie stanowiły zagrożenia dla zdrowia i życia załogi. Jeśli ktoś chce zobaczyć rekonstrukcję tego co działo się na okręcie w czasie morskiej bitwy, niech obejrzy raz jeszcze film „Admirał”, opowiadający o przygodach Michela de Ruytera. Ilość drzazg wielkości przedramienia wbitych w ciała marynarzy daje do myślenia. To jeszcze raz skłania mnie do twierdzenia, że w zakresie budowy okrętów i w ogóle jednostek pływających nie było miejsca na przypadki, działania „na oko”, lub jakieś niesprawdzone metody. Badania zaś w zakresie zastosowania nowych materiałów i prefabrykatów nie odbywały się wówczas w laboratoriach, ale na pełnym morzu, nierzadko w czasie wielkich bitew.

Czy historycy o tym nie wiedzą? Myślę, że wiedzą, ale onieśmiela ich metoda pracy jaką sobie wybrali, to znaczy analiza źródeł. Te zaś, bardzo często bywają propagandą, albo zwykłymi fałszywkami. Wiedza zaś, nawet jeśli była zapisywana, to do dziś jest starannie ukryta. Trzeba więc dobrze się zastanowić zanim człowiek postawi jakąś hipotezę, szczególnie w tych zakresach, które do dziś stanowią przedmiot dociekań inżynierów.

To nie znaczy, że nie należy czytać książek opisujących organizację przemysłu okrętowego w dawnych czasach. Oczywiście, że trzeba, bo jest tam masa niezwykłych informacji. Są tam także przywołane niezwykle uwodzicielskie koncepcje i metody, które świadczą, że historycy jednak coś podejrzewają. Jedną z nich jest teoria statku. Mistrz szkutniczy musiał, za każdym razem, kiedy zabierał się wraz z ekipą za budowę, zrozumieć to niezwykłe zagadnienie – teorię statku. Pojęcie to łączy w sobie wszystko, największe tajemnice każdej jednostki, które – ci co pływali lub pływają na pewno to potwierdzą – są silnie zindywidualizowane. Teoria statku to jest ten moment, w którym analiza źródeł dokonywana przez historyków powinna spotkać się z wiedzą inżynierów, którzy sami potrafią zbudować jednostkę pływającą. Siedziałem przedwczoraj i wczoraj nad tymi mądrymi księgami i zastanawiałem się co to jest – książka Tadeusza Sołtyka zatytułowana „Budowa jachtów”? I wreszcie to do mnie dotarło. To jest teoria statku spisana na trochę ponad 300 stronach. Teoria statku stworzona w taki sposób, jak robili to XVI wieczni mistrzowie. Po pierwsze w tajemnicy, bo nikt tego nie widział do momentu, kiedy zdecydowałem się wydać tę książkę. Po drugie zawarte w niej informacje pochodzą przede wszystkim z praktyki. Po trzecie obejmuje ona wszystko, co dotyczy budowy, od technik gięcia elementów drewnianych na gorąco, do właściwości technicznych poszczególnych gatunków pod kątem ich przydatności konstrukcyjnej. W tym oczywiście gatunków egzotycznych. Opiszę krótko jeden szczegół, który musiał być znany dawnym mistrzom, albowiem niemożliwe byłoby bez niego tworzenie owych, tyle razy tu wspomnianych krzywizn. Otóż włókna powierzchniowe giętego na gorąco drewna pękają. I nawet jeśli element zachowa swoje techniczne właściwości jego wygląd będzie po prostu dyskwalifikujący. Nie da się wygiąć dużego, drewnianego elementu, bez stalowych klamer, które przyjmą na siebie obciążenia. To jest, dla ludzi, zwanych czasem technicznymi, rzecz oczywista. No, ale ona nie jest oczywista dla historyków, którzy analizują metody budowy okrętów wojennych, poprzez raporty weneckich ambasadorów przy krakowskim dworze. To jest zła metoda, prowadząca do błędnych wniosków. I tu właśnie potrzebna jest tak znienawidzona przez wielu interdyscyplinarność. Znienawidzona albowiem burzy ona fałszywe bałwany. Niestety bez niej nie dojdziemy do prawdy. Inżynier musi mieć prawo do zabrania głosu w kwestiach, które rozumie doskonale, a których w żaden sposób nie pojmie historyk. To ważne.

I ja mam teraz taką oto propozycję. Mam jeszcze na składzie 395 egzemplarzy książki Tadeusza Sołtyka „Budowa jachtów”. Sprzedaję ją w promocyjnej, mocno zaniżonej cenie 35 zł za egzemplarz. Jeśli ilość egzemplarzy w magazynie osiągnie liczbę 300, podniosę tę cenę do 49 zł, czyli do tego poziomu, który miała ona tuż po wydaniu. Potem zaś zajmę się studiowaniem prac dotyczących budowy okrętów w epoce nowożytnej. I będę to czynił konsekwentnie, bez względu na upał.

https://basnjakniedzwiedz.pl/produkt/budowa-jachtow/

  12 komentarzy do “Trudności diagnostyczne albo teoria statku”

  1. Szkutnicy weneccy budowali galery i galeasy i dlatego galeon „Smok” im nie wyszedł.

    W stawianiu hipotez brzytwa Ockhama  jest bardzo przydatna ☺

  2. Jasne, a prom Columbia rozwalił się, bo nie domknęli okna w kuchni. Po co to mnożyć hipotezy? Komu to potrzebne.

  3. Ktoś kto potrafi zaprojektować i zbudować okręt/statek typu „A” bez większego problemu zaprojektuje i  zbuduje i okręt/okręt typu „B”. Być może pierwszy, czy drugi egzemplarz nie będzie tak doskonały jak kogoś kto w produkcji typu „B” specjalizuje się od lat ale z pewnością nie zatonie stojąc na cumach i szpringach przy kei.

  4. …ale z typem G (G-jak galeon) lub typem L (L jak lotniskowiec) to już mu tak łatwo nie pójdzie ☺

  5. W roku 1783 w wyniku podpisania Traktatu Paryskiego rozwiązano marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych. Ostatni okręt sprzedano w roku 1785. Już w roku 1794 Senat przegłosował Naval Act powołujący do życia…. marynarkę wojenną Stanów Zjednoczonych. 10.05.1797 zwodowano pierwszy okręt: USS United States, niestety w trakcie wodowania tak bardzo się uszkodził, że naprawy trwały do 30.08.1797 kiedy to można było zacząć kontynuować przygotowania do dziewiczego rejsu. 07.09.1797 wodowano kolejny okręt. Po wodowaniu jego kapitan Truxton napisał w liście do konstruktora „…było to najwspanialsze wodowanie… a dzięki podjęciu wszelkich środków ostrożności obyło się bez najmniejszego wypadku”

    Imperium Brytyjskie dobrze wiedziało w czym leży klucz do mocarstwowości.

  6. Nie jest konieczne wyginanie desek. Drzewo może rosnąć  odpowiednio wygięte 🙂  Kiedyś 3r3 w starym zarobmy.se  pokazywał odpowiednie fotki.

  7. Pamiętając jako tako  Homera,  mniemam, przedtem też byli tacy co pływali.  Znaczy,  nie wymyślili że drzewo może rosnąć krzywo? Thonet to inna bajka  :)^:)

  8. Budowa okrętów na oko, akurat. Skoro już w Średniowieczu na potrzeby budowy katedr wykonywano rysunki (na gipsowych tablicach – ch6ba po to, żeby nie można było złożyć, schować w kieszeń i wynieść), to czemu kilkaset lat później okręty miałoby się składać „na czuja?

  9. Nie na oko ani na czuja tylko na wzorzec. Chińczycy jak udało im się zbudować dzielną dżonkę to ją rozbierali na części, kopiowali i powielali w 1000 egzemplarzach. I tą techniką posługują się do dzisiaj kopiując chipy komputerowe ☺

  10. „Budowę pierwszej jednostki projektu, o nazwie ORP „Ślązak”, rozpoczęto w 2001. Jej wodowanie było planowane na 2009 rok. Według informacji podawanych w 2009 roku przez MON okręt miał być oddany do użytku w 2014 lub 2015 roku. Szacowany koszt jednostki, wraz z niezbędnym wyposażeniem, w tym SKO i uzbrojeniem, ale bez amunicji, miał wynieść pierwotnie 500mln ale już  w 2011 wiedziano że będzie to nie mniej niż 1,5 miliarda. (…) W lutym 2011 roku sąd ogłosił upadłość Stoczni Marynarki Wojennej. Ze względu na brak głównego wykonawcy przyszłość budowy kolejnych jednostek stała się niejasna. W lutym 2012 r. projekt został zaniechany w związku z problemami jego finansowania. (Przypominam że to czasy rządów PO czyli Ambergoldownia na maxa) Pojawiły się też przewidywania, że nie powstanie żadna z planowanych korwet.  W konsekwencji, na kadłubie niedozbrojonej korwety postanowiono zbudować . Zrezygnowano z instalacji na okręcie systemu wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych, rakiet przeciwokrętowych i przeciwlotniczych (poza przenośnymi zestawami Grom). W wyniku zmian wyposażenia, zmieniono również oznaczenie zmodyfikowanego projektu z 621 na projekt 621M[.

    16 grudnia 2014 odbyło się wodowanie techniczne i próby przechyłowe kadłuba 🙂 . Na okręt ma być dostarczone wyposażenie nawigacyjne i bojowe w postaci zintegrowanego systemu dowodzenia dostarczonego przez koncern Thales oraz uzbrojenia w postaci armaty OTO Melara Super Rapid kalibru 76 mm, 2 działek MARLIN – WS kalibru 30 mm, 4 wyrzutni pocisków rakietowych GROM dostarczonego przez Polski Holding Obronny (dawniej Bumar) i 4 karabinów maszynowych WKM-B kalibru 12,7 mm produkcji Zakładów Mechanicznych w Tarnowie. Pomimo zrezygnowania z ww. uzbrojenia nie zdecydowano się na dodanie hangaru na śmigłowiec – założono jedyne doraźne bazowanie śmigłowca na lądowisku, slipów rufowych dla szybkich łodzi motorowych dla grup abordażowo–inspekcyjnych. Okręt wykonany został w technologii stealth – co po tych wszystkich zmianach, stanowi jej jedyną zaletę 🙂  Jest też moim zdaniem bezczelną ćwierćprawdą, gdyż STEALTH to nie tylko uturystyczny kształt.

    Przewidywany termin przekazania go do służby szacowano na trzeci kwartał 2016 roku. Uroczyste wodowanie i chrzest okrętu odbyło się 2 lipca 2015 roku w Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni.

    Kolejne daty zakończenia prac stoczniowych (m.in. koniec marca, 27 czerwca 2019 roku) nie były dotrzymywane. W połowie 2019 Inspektorat Uzbrojenia MON zlecił wykonanie na nieukończonym okręcie kilkunastu prac dodatkowych. 8 listopada 2019 PGZ SA i PGZ Stocznia Wojenna, po zakończeniu pomyślnie wszystkich testów oraz prób stoczniowych i morskich, przekazały korwetę „Ślązak” Marynarce Wojennej, a 28 listopada 2019 podniesiono na niej banderę wojenną.”

     

    Jak widać  metod aby nie mieć okrętu jest sporo. Można jednostkę zatopić przy wodowaniu lub umrzeć główny projektant https://pl.wikipedia.org/wiki/Vasa https://en.wikipedia.org/wiki/Henrik_Hybertsson Może się nie dokończyć budowa https://pl.wikipedia.org/wiki/Smok_%281571%29 Może wybuchnąć magazyn prochu przy zwrocie https://pl.wikipedia.org/wiki/Kronan_%281668%29  Można zamiast planowanych 8 lat (sic!) budować jednostkę 18lat. ( w USA pond 300metrowy lotniskowiec budowany jest średnio w 8 ).  Można w tzw. międzyczasie nie tylko pozbawić jednostkę wszystkich najważniejszych  charakterystyk bojowych, wstrzymać  finansowanie projektu, można też zbankrutować stocznię. Widać zatem wyraźnie w historii pewne natrętnie powracające stałe…

Przepraszamy, zamieszczanie komentarzy jest chwilowo niemożliwe.