Cze 062020
 

Całe to pokolenie – mówimy o tym, które dojrzało przed wojną i którego zegar od tego czasu się zatrzymał – odczuwa to w ten sposób.

Emanuel Małyński „Nowa Polska”

Pamiętam jak na targach w Gdyni prezentowałem książkę Tadeusza Sołtyka zatytułowaną „Budowa jachtów”. Obok odbywały się targi „Wiatr i woda” i wielu żeglarzy przychodziło na te nasze targi, książkowe, żeby zobaczyć co słychać. Ja wtedy wyciągałem te książkę, a oni kiwali z zainteresowaniem głowami, ale mówili zwykle jedno – wie pan, to jest trochę za dokładne. Ponieważ ja należę do ludzi systemowo niedokładnych, bałaganiarzy i olewusów, którzy nie dbają ani o otoczenie, ani o relacje, ani nawet o to, jak wygląda ich stanowisko pracy, bardzo się tą postawą dziwiłem. Przecież mówili do mnie ludzie, którzy wyruszali na morze, w jednostkach sportowych, niewielkich łupinach, zajmowali się na tym morzu sprawami, w których dokładność jest jak najbardziej wskazana. Myślę, że oni nawet, prywatnie i publicznie popisywali się swoją dokładnością, przesadnym i komicznym albo irytującym czasem pietyzmem, w stosunku do spraw błahych. Myślę, że to z całą pewnością denerwowało ich żony i sprawiało, że dzieci patrzyły na nich dziwnie, choć niektórym chłopcom musiało to imponować. Po obejrzeniu zaś wydanej przeze mnie książki Tadeusza Sołtyka mówili – panie, to jest za dokładne.

Zajrzałem ostatnio do tej pracy i stąd inspiracja dla dzisiejszego tekstu. Ona się, pomijając wstępy, napisane ręką autora i syna autora, zaczyna od spraw, które z dokładnością nie mają nic wspólnego. Tadeusz Sołtyk, bardzo dokładny inżynier, który z pewnością nigdy nie zawarłby znajomości z kimś takim, jak ja, rozpoczyna swoją bardzo dokładną książkę o budowie jachtów, książkę, którą każdy może wykorzystać budując sobie swój jacht z materiałów tradycyjnych, od zdefiniowania pojęcia dzielności. Tak właśnie. Wszystkiego się można było po tej książce spodziewać, ale nie tego, że na początku omawiana będzie kategoria, która z dokładnością i pracą inżyniera nie ma nic wspólnego. Dzielność bowiem to jest kategoria poetyczna. No i wychodzi na to, że nie można być inżynierem, nie będąc poetą. Tak jest – o czym wiem na pewno – ze wszystkim, ale nie każdy rozumie, że są różne rejestry wzruszeń i każdy je inaczej odbiera. Tadeusz Sołtyk definiuje dzielność słowami następującymi:

Będzie to przede wszystkim odporność na działanie fali, która nie powinna wchodzić na pokład, zalewać wnętrza jachtu. Jacht nie powinien tłuc dnem o falę i zbytnio się zataczać.

Po ostatnich słowach, przypomniałem sobie tych mistrzów żeglowania, którzy mówili, że książka jest zbyt dokładna. Oni też nie powinni się zataczać. I nie mam tu bynajmniej na myśli tego, co Wy wiecie, a ja rozumiem, ale kwestie zupełnie inne. Mam na myśli realną ocenę przydatności publikacji na temat żeglugi i realną ocenę ich jakości, która wiąże się też z oceną jakości samych jednostek pływających. Mam wrażenie, że przy takiej ocenie, wszyscy zaczynają się zataczać – od ściany do ściany….I spróbuję to udowodnić. Ponieważ jestem systemowo niedokładny, przeczytawszy sporą część pracy Tadeusza Sołtyka, zakupiłem odpowiednią literaturę, w której można znaleźć różne celne uwagi dotyczące budowy jednostek pełnomorskich w dawnych czasach. Wszystko po to, by dokładnie, na tyle, na ile moja głowa to wytrzyma, zbadać problem.

A także dlatego, żeby porównać jedno z drugim i sprawdzić na ile niedokładne są moje przemyślenia o dokładności. Odnalazłem w tych książkach rozdziały opisujące w jaki sposób sprawdzano jakość nowo wybudowanych statków. I jedna rzecz mnie uderzyła. Historyk nigdy nie wyjdzie poza dosłowną interpretację źródeł, albowiem jest człowiekiem poważnym i dokładnym. Musi więc traktować swoją pracę i dokumenty bardzo serio, żeby zyskać uznanie innych historyków. Nie to, co projektant samolotów i jachtów, taki jak Tadeusz Sołtyk. On może sobie pozwolić na różne zgrywy i poświęcić kawał tekstu pojęciu tak nieprecyzyjnemu jak „dzielność jachtu”. Nieprecyzyjnemu, albowiem przecież ta dzielność nie kończy się na relacji jacht-fala, jest zjawiskiem głębszym i umykającym precyzyjnym opisom. Na czym skupiają się historycy, oceniający jakość szkutniczej roboty w dawnej Polsce? Na opisie budowy i wodowania sławnego galeonu, lub – jak podają źródła – galeony króla Zygmunta Augusta. Opis ten, podobnie jak sama historia budowy tej jednostki jest wstrząsający z daleka zalatuje niedoprecyzowanymi pojęciami, czego dokładni historycy nie widzą. Zajmowałem się tą historią w III tomie Baśni

https://basnjakniedzwiedz.pl/produkt/basn-jak-niedzwiedz-tom-iii-wielki-powrot/

nie będę więc wracał do szczegółów. Skupmy się na tym badaniu jakości i przydatności do żeglugi dalekomorskiej. Oto stosowny cytat:

Co prawda, 8 czerwca 1571 roku, a więc na tydzień przed wodowaniem, wiadrami „liano wode do okretha dla probowania na brzegu iesliby nie cziekl”. Nie mamy wyniku tej próby, lecz można sądzić, że nie była zbyt zadowalająca. Przecieki były bowiem tak silne, że 30 czerwca 1571 roku – dwa tygodnie po wodowaniu – na dnie statku zainstalowano specjalną rynnę zbierającą wodę. A gdy i to okazało się niewystarczające, i kiedy przeciekom nie zapobiegło smołowanie statku, w połowie sierpnia 1571 roku, przystąpiono do usuwania zbierającej się pod pokładem wody. W tym celu założono na dnie statku 12 rurek „przess które […] ma woda yscz s okrentha”. Uruchomiono też dwie pompy, wylewające wodę przez rurki do kanału.

Na koniec taka uwaga, cytowana już wprost ze źródeł

Orenth s przothku nie bil richlo bess wodj zawzdi w nym dosicz wodj belo

Co autor pracy o budowie okrętów w dawnych czasach kończy zdaniem:

Fakt ten jest o tyle zastanawiający, że przecież statek budowali konstruktorzy z Włoch – kraju znanego w całej ówczesnej Europie z wysokiego poziomu budownictwa okrętowego.

Ja tu bynajmniej nie szydzę z autora, który napisał pracę wiekopomną na temat budowy okrętów w Polsce, ja tylko chcę wskazać, że on – na chwilę porzucając tradycyjną, właściwą historykom dokładność opisu – wskazuje na pewien fakt, który uważa za zastanawiający. Postanowiłem więc pochwalić go tu, choć już od dawna nie żyje, za dzielność.

Teraz może spróbujmy się zastanowić jak to było możliwe, że sławni włoscy konstruktorzy nie mogli zbudować królowi galeonu, który by po prostu pływał. Jako człowiek systemowo niedokładny, nie umiem znaleźć odpowiedniego porównania militarnego w czasach współczesnych Zygmuntowi Augustowi, ale przypomina mi się historia z XIX wieku, kiedy to Anglicy załatwili całą francuską kampanię w Inflantach jednym prostym manewrem – wprowadzili na Bałtyk jeden liniowiec w towarzystwie kilku mniejszych jednostek. To wystarczyło, żeby uporządkować sprawy na lądzie.

Zygmunt August zamówił sobie nie tylko galeon, ale też fregatę i bat. Tamte, mniejsze jednostki, zwodowano bez problemu, ale – z tego co wiem – nie odegrały one żadnej, ważnej roli politycznej.

Popatrzmy teraz na to, co o galeonach pisze, całkiem niedokładny i lekceważony docent wiki

Galeony przeznaczone były przede wszystkim do żeglugi oceanicznej, budowano też jednak mniejsze jednostki. Wczesne jednostki mogły pełnić funkcje zarówno handlowe, jak i – po uzbrojeniu – wojenne. Od lat 70. XVI wieku rozpoczęto budować specjalne galeony wojenne, o obniżonych kasztelach, uzbrojone w cięższą artylerię. Galeony wojenne uzbrajano w działa lekkie (80-200 sztuk) lub ciężkie działa 18-funtowe (40-50 sztuk), rozmieszczone wzdłuż burt na jednym lub dwóch pokładach działowych. Pierwszym galeonem z dwoma pokładami działowymi był brytyjski „Prince Royal” (zwodowany w 1610 roku, szkutnik Phineas Pett)

Oczywiście nie wiemy dokładnie jakiego rodzaju galeon chciał zbudować sobie Zygmunt August, ale możemy snuć całkiem niedokładne przypuszczenia. Jak pamiętamy, król miał flotę kaperską, której załogi zostały najpierw porwana, a potem wymordowane przez Duńczyków. Była to akcja filmowa, na miarę najlepszych produkcji Hollywood i aż dziwne, że żaden patriotyczny reżyser jeszcze się z tym tematem nie zmierzył. Zakładam więc, że galeon królewski nie był przeznaczony do żeglugi transoceanicznej, bo to wykluczało samo położenie państwa i jego portów. No, a skoro tak, to sprawa jest jasna. Gdyby Zygmunt August miał taki galeon, a on poruszałby się, wraz ze swoimi dwustu działami, tylko w obrębie Zatoki Gdańskiej, osłaniany przez mniejsze jednostki i flotę kaperską, to mielibyśmy podstawy do snucia różnych dziwnych i całkiem niedokładnych myśli, dotyczących porządkowania spraw na lądzie. Na przykład spraw związanych z Narwą. Tak się jednak nie stało, albowiem Orenth s przothku nie bil richlo bess wodj zawzdi w nym dosicz wodj belo i to pomimo zatrudnienia najlepszych włoskich fachowców.

Przypomnę jeszcze, że drewno na tę inwestycję król zakontraktował w Italii, co było już całkowitym kuriozum, albowiem Anglicy kupowali drewno na swoje galeony w Prusiech. To zaś, które zamówił król Polski i Wielki Książę Litwy, zostało w drodze zaaresztowane przez Habsburgów. Fakt ten, czego oczywiście nie ma w papierach, a w związku z tym dokładni historycy tego nie widzą, świadczyć może, że sytuacja była traktowana serio. Zupełnie tak samo, jak dzielność jachtu przez inżyniera Sołtyka.

Na tym kończę dzisiaj, choć do budowy okrętów, jachtów i dzielności, będziemy jeszcze wracać. Wyłączam się na trochę, bo muszę odpocząć. Nie oznacza to jednak, że nie można zamawiać książek.

https://basnjakniedzwiedz.pl/produkt/budowa-jachtow/

  25 komentarzy do “O jakości, dzielności i dokładności”

  1. Teraz musisz wykazać się dużą dzielnością i dzielnie znieść moje uwagi ☺

    Galeon „Smok” miał mieć 30 dział i miał 500 ton wyporność, umiał pływać a wielki szwedzki galeon „Vasa” wyporność 1200 ton, 64 działa, zatonął po przepłynięciu 1,5 km. Szwedzi oskarżali polskich agentów o sabotaż ☺

  2. Ja tam nie wiem, ale obstawiam, że nawet gdyby Zygmunt August wypuścił w morze galeon, to skończyłby on podobnie jak wspomniany przez kolegę wyżej „Vasa”. Chyba niezależnie od politycznych proweniencji historycy są zgodni, że słabością polskich armii zawsze były oblężenia. Ja bym do tego dodał wojnę na morzu. Do tego wszyscy tu obecni możemy przyjąć, że cechą polskiej polityki była wyjątkowa pobłażliwość wobec zdrajców. To z kolei implikuje wniosek, że wielkie, starannie przygotowywane przedsięwzięcia były szczególnie zagrożone sabotażem. Stąd wyśmiewane tak często pospolite ruszenie było w polskich warunkach często jedyną rozsądną opcją bo działania wywiadowcze mogły takiej armii uczynić najmniejsze szkody. Tak to widzę…

  3. Król Zygmunt August wydał zakaz pozyskiwania sosen masztowych na Kurpiach (z Handel Żydowski na ziemiach polskich)  – no to jeśli zakazał,  to chciał świecić przykładem  i sprowadził surowiec z Italii

    (komentarz prześmiewczy,  ale przez łzy)

  4. jasne,

    komu wolno temu wolno, a komu nie wolno, temu zawsze splot nie sprzyjających okoliczności wykaże konieczność szybkiej zmiany priorytetów (jeśli chce przetrwać).

  5. Hanza w tamtym czasie (druga połowa XVI wieku), miała największy europejski galeon „Orzeł z Lubeki”; 2000 ton wyporności, 135 armat. Nie brał udziału w żadnej bitwie i został w końcu przerobiony na transportowiec a ten został sprzedany na opał ☺

    Dla Wenecjanina, który budował „Smoka” mógł to być pierwszy w życiu galeon bo dla Wenecji budował  galery i galeasy☺

  6. Nikt nie potrzebuje dzielnych jachtów. Większość stoi w marinach, nieliczne wychodzą w morze przy dobrej pogodzie. Jak się wyjdzie na Santa Monica Pier i popatrzy na zatokę Los Angeles to jachtów na morzu jest tyle samo co na Zatoce Gdańskiej widzianej z sopockiego molo mimo że w LA jest ich kilkaset razy więcej niż w Trójmieście. Pływanie żaglową łodzią w sztormie nie działa już na niczyją wyobraźnię, to zajęcie dla coraz mniejszej garstki wariatów. Są nowe sposoby ryzykowania życiem, bardziej ekonomiczne niż żeglowanie w trudnych warunkach. Conrad napisał, z nostalgią, w Zwierciadle Morza, że kiedyś statki były z drewna a ludzie ze stali. Dziś, parafrazując wypadałoby powiedzieć że łodzie są z plastiku a ludzie…

  7. no tak, ten zapach pieniądza … kusi wszystkich…

    a jedna pani z SGH to się kłóciła o 20 zł , takie życie

    mieć w kieszeni 20 zł a nie mieć …?

  8. Szwedom zabrakło doświadczenia w budowie tak ogromnych okrętów, a sprawny ,,tylko” 500 tonowy galeon byłby istotną siłą i jedną z największych jednostek na Bałtyku.

    W międzywojniu nakładem ogromnych środków wybudowaliśmy flotę dla Anglików, a obecnie pakujemy pieniądze w uzbrojenie dla Amerykanów. Dyskusji na temat doktryny obronnej kraju niema i wygląda na to że być nie może.

  9. Mam podobne wrażenia z Europejskiej perspektywy, na tym tle Polacy jawią się jako naród  wodniaków  pływających wszędzie i na wszystkim i jeszcze te tabuny wędkarzy. Co bardziej wysublimowani żeglarze mówią że hołota, ale czy ja wiem ?

  10. „a obecnie pakujemy pieniądze w uzbrojenie dla Amerykanów”

    Brednie.

  11. Rosjanie pokonali Szwedów z pomocą śródziemnomorskich galer ☺

    Inwestować w uzbrojenie trzeba rozsądnie. W II RP popełniono błąd instalując na Helu działa 152 mm zamiast o dwukrotnie większym (305, 381 mm) kalibrze ☺

  12. A komu mają służyć zakupowane samoloty i jedyne dobrze wyekwipowane jednostki specjalne? To siły ofensywne do współdziałania z kim ?

  13. Właściwe pytanie to byłoby o te galery ☺

  14. A panie z UW to się nie kłócą ☺

  15. o 20 zł? nie one dostają granty, one się o takie tam….  20 zł „nie drapią „

  16. Dla naukowców grant to grunt ☺

  17. Wręcz odwrotnie wszyscy potrzebują dzielnych jachtów, tyle tylko, że pływanie w warunkach sztormowych nie jest żadną przyjemnością i każdy normalny żeglarz, jeśli tylko może, stara się tego unikać, co w czasach dość dokładnych prognoz pogody jest do zrobienia. O pływaniu w sztormach fajnie się opowiada u cioci na imieninach ale sztormy najlepiej przeczekiwać w porcie, o czym wie każdy kto kiedykolwiek sztormował. Nie ma to nic wspólnego z tym, że obecnie ludzie nie są ze stali – jak trzeba są ze stali, może nawet bardzie niż w powieściach Conrada.

  18. Po obejrzeniu zaś wydanej przeze mnie książki Tadeusza Sołtyka mówili – panie, to jest za dokładne.

    Mówili „za dokładne” myśleli za trudne. A sama książka świetna.

  19. Chyba trochę przesadziłeś z tym tonem autorytetu. Faktem jest że ogromna większość współczesnych łódek budowana jest wedle kryteriów ekonomicznych. Wygoda części hotelowej czy regatowy wygląd są  priorytetami dla nabywców. Zauważył to przed laty Marchaj pisząc „Dzielność Morską” a obecnie trend ten się jedynie pogłębił. Na Bałtyku pogoda jest trudna do przewidzenia, morze jest płytkie i fala buduje się bardzo szybko. Na długich dystansach pływanie z ekipą brzegową analityków pogody optymalizujących trasy jest kosztowną aberracją. Stary już jestem, może się już nie znam, nie wiem. Miałem dzielną łódkę z drewna  to był folkboat, parę razy złapał mnie na niej sztorm, którego nie szukałem. Może dziś da się tago uniknąć. Może nie powinienem zabierac głosu ale przypomniałem sobie że wisi u mnie na ścianie mosiężny dzwon ufundowany przez Jurka Kulińskiego „za dzielność i dobrą morską robotę” to się odezwałem.

  20. też tak myślę, dziś ma miejsce wśród młodszego pokolenia zmiana znaczeń wyrazów, pytasz o ulicę a delikwent odpowiada „ciężko powiedzieć” {oni dziś nie używają słów „trudno określić”, „trudno o tym mówić” – oni mówią za każdym razem ( w połowie swoich stwierdzeń zupełnie  nieadekwatnie) – „ciężko określić”, „ciężko o tym mówić”.

    Jest to wg mnie jakiś regionalizm przywieziony w ostatnich 10 latach i używany np. w Metrze warszawskim ..

    Ta sama sprawa z określeniem „za dokładne” {to znaczy trzeba przysiąść i pomyśleć } czyli za trudne („za ciężkie”  w slangu młodszych), bo trzeba się zastanowić nad tekstem.

  21. A po co komu doktryna wojenna, skoro i tak nie możnaby nawet wspomnieć o ew. zagrożeniu ze strony Niemiec? Jak bantustan, to bantustan! (A w tym szesnastowiecznym reportarzu najbardziej zachwyca mnie zmienność ortografii. Musieli mieć b. wysokie HRV! 😉

  22. Jednak do Sztokholmu nie zdołali dopłynąć, a próbowali. Umocnienia skärgårdu, które półtora wieku później przyprawiły Moltkego o atak śmiechu (drugi raz w życiu roześmiał się ponoć, gdy mu zmarła teściowa) zrobiły swoje.

Przepraszamy, zamieszczanie komentarzy jest chwilowo niemożliwe.